Pameran Locography di Stasiun Beos

Sebagaimana terbaca dari judul pamerannya, pameran ini adalah pameran fotografi mengenai kereta api, khususnya di sekitar stasiun Jakarta Kota. Pameran foto dari mahasiswa Fakultas Seni Rupa dan Desain Universitas Tarumanagara Jakarta dan Persatuan Fotografi (PFT) Universitas Tarumanagara, bersama PT Kereta Api Indonesia dan Grafisosial, berlangsung dari tanggal 24 – 28 Agustus 2009. Pameran foto ini sangat menarik karena menampilkan berbagai sisi dari stasiun jakarta kota dan sekitarnya. Salah satu foto misalnya menggambarkan seekor kambing sedang berdiri di atas rel KA, seakan akan sebuah lokomotif yang siap berangkat, Satu kelemahan dari pameran ini adalah display dari foto-foto terlalu diberati oleh logo-logo sponsor, sehingga sangat mengganggu keindahan foto yang dipamerkan.

Sesaat sebelum pembukaan pameran

Pembukaan pameran oleh dekan FSRD Untar, St. Dwiyanto (kedua dari kiri)

Saat buka puasa bersama Locography

Pada saat pembukaan yang dibuka oleh Dekan FSRD Untar Stephanus Dwiyanto, dimeriahkan juga dengan live music dari mahasiswa serta diakhiri dengan buka puasa bersama, dimana sebagian para pengguna kereta api pun menyempatkan diri berbuka dan menonton karya karya fotografi tersebut. bahkan dalam acara musik mengiringi buka itu, secara spontan beberapa anak pemusik yang biasa berkeliling di kereta api juga memeriahkan acara. Acara foto ini perlu sering diadakan agar dapat semakin memeriahkan dan menghidupi suasana stasiun dengan berbagai kegiatan budaya.

Toto M. Mukmin, Grafisosial.

Teks:
Arief Adityawan S
Foto-foto:
Kurnia Setiawan dan Arief Adityawan S.

Green Map di Halte Busway

Peta hijau tergantung di halte busway

Sekarang di beberapa halte busway di Jakarta, kita dapat melihat sebuah peta berwarna kehijauan tergantung dengan bingkai berwarna merah. Bila kita dekati tertera logo bola dunia dengan tulisan Green Map atau Peta Hijau. Dalam peta itu kita dapat melihat lokasi lokasi yang menunjukkan tempat tempat kebudayaan seperti museum, galeri, perpustakaan, seelain juga taman-taman kota. Green Map adalah sebuah aktivitas pemetaan lokasi lokasi yang memiliki nilai nilai sosial budaya dan lingkungan hijau berkelanjutan di kota kita masing-masing. Pegiat yang melakukan pemetaan itu adalah para sukarelawan yang menyadari pentingnya lingkungan di sekitar kita. Di Indonesia Peta Hijau telah dimulai oleh Marco Kusumawijaya bersama majalah aikon! bersama kawan-kawan sukarelawan lainnya sejak tahun 2001.

Peta Hijau kota Jakarta

Green Map berpusat di New York, Amerika Serikat dan telah berdiri sejak tahun 1995, berkembang secara kolaboratif hingga menyebar ke 550 kota dan desa di 54 negara. Moto Green Map adalah Think Global, Map Local. Tujuan Green Map adalah: 1) memperkuat jaringan jaringan berkelanjutan di tingkat lokal-global, 2) mengembangkan kebutuhan akan pilihan yang lebih sehat dan lebih hijau, 3)membantu inisiatif yang sukses untuk berkembang ke komunitas yang lebih luas.

Menurut para pegiat Peta Hijau sebagaima tertulis dalam blog mereka: http://petahijau.wordpress.com/about/#comment-2307, Green Map adalah peta yang dibuat oleh komunitas lokal yang memetakan potensi alam dan budaya suatu kawasan. Dengan menggunakan metode yang mudah diadaptasi serta konsep ikon Green Map sebagai bahasa visual global untuk menyoroti sumberdaya-sumberdaya kehidupan. Green Map memetakan segala tempat dan fenomena, baik yang bernilai positif maupun negatif dan bertujuan untuk membantu masyarakat melihat, menilai, menghubungkan, serta peduli terhadap lingkungan tempat mereka berada.

 
Masih menurut blog mereka, Green Map System sebagai sebuah gerakan budaya dan lingkungan memiliki sifat langsung, demokratis, bersumber pada pengetahuan lokal, serta bertanggung jawab. Setiap kelompok atau komunitas pemeta hijau dikoordinasikan oleh individu-individu yang memiliki komitmen, pengetahuan, kemampuan berjejaring, semangat, dan kreativitas dalam membangun suatu inisiatif bersama.

Teks:
Arief Adityawan S.
Foto dan Gambar
– Foto oleh Arief Adityawan S.
Gambar:
– http://petahijau.wordpress.com/about/#comment-2307
– http://www.greenmap.org

Galeri Foto Inggita Notosusanto

Inggita Notosusanto adalah salah seorang peserta Jakarta Midnight Trail – jalan-jalan di Kota Tua sekitar Stasiun Jakarta Kota (Beos) dan menginap di Museum Bank Mandiri – yang diadakan oleh Komunitas Historia Indonesia. Berikut ini adalah foto-foto hasil karya Inggita, selamat menikmati.

Gedung Kerta Niaga (foto: Inggita Notosusanto).

Kaca patri Museum Bank Mandiri (foto: Inggita Notosusanto).

Eksterior gedung Cipta Niaga (foto: Inggita Notosusanto).

Gedung Kerta Niaga (foto: Inggita Notosusanto).

Kaca patri Museum Bank Mandiri (foto: Inggita Notosusanto)

Inggita dengan latar belakang Stasiun Jakarta Kota (Beos).

Menikmati Kota Tua di Malam Hari

Museum Bank Indonesia

Jakarta Midnight trail
Pada Sabtu 28 Februari yang lalu, Kumunitas Historia Indonesia (KHI) mengadakan sebuah acara menarik yang dinamakan Jakarta Midnight Trail. Berbeda dari acara jalan malam yang pernah diadakan, acara ini dilengkapi dengan menginap di Museum Bank Mandiri (MBM). Konon, menurut Asep Kambali, ketua dari KHI, acara menginap di museum adalah acara pertama di dunia.

Acara dimulai dengan pendaftaran ulang peserta di lobby MBM pada 21.00 hingga 22.00. Setelah perkenalan, peserta yang berjumlah kurang lebih 100 orang dibagi menjadi tiga kelompok. Kelompok penulis sendiri dipimpin oleh relawan KHI, Yansen Li. Perjalanan dan pengenalan bangunan tua dimulai dari MBM itu, kemudian dilanjutkan ke Museum Fatahillah, gedung Cipta Niaga, Kali Besar, dan balik kembali ke Museum Bank Mandiri. Setelah menikmati Nasi Ulam dini hari (pukul 02.00) acara dilanjutkan dengan pemutaran film dokumenter tentang Batavia tempo doeloe dan diskusi, hingga peserta tidur lelap.

Pemimpin rombongan, Yansen Li sedang memberi penjelasan

Pagi hari acara dilanjutkan dengan menyaksikan fajar dari atap MBM. sayangnya matahari tertutup awan mendung. Namun hal itu tidak mengurangi semangat peserta untuk mendengarkan uraian Asep Kambali mengenai Kota Tua jakarta serta berbagai upaya pelestariannya. “Ceramah pagi” dilakukan masih di atap MBM sambil memandangi keindahan bangunan Stasiun Jakarta Kota, hasil rancangan arsitek FJL Ghijsels. Sayangnya, menurut Asep Kambali, pembangunan yang dilakukan disekitar Kota tua ini masih belum mampu menghargai peninggalan peninggalan yang ada di atas permukaan tanah, maupun yang tertimbun di dalam tanah. Sebagai contoh, pembangunan Jalan Penyeberangan Orang (JPO) dari halte Busway ke stasiun kota, mengakibatkan kerusakan beberapa kayu kayu tua fondasi, serta beberapa peninggalan bersejarah lainnya. Dalam pembangunan JPO itu juga ditemukan rel bekas trem di jaman Belanda. Bila tidak diselamatkan oleh Museum Bank Mandiri, maka rel itu tentu akan hilang entah kemana. Kini rel rel trem itu dapat disaksikan di ruangan bawah MBM. Bahkan pembanguna JPO itu pun merusak dinding MBM hingga retak. Belum lagi keretakan yang juga menimpa Stasiun Jakarta Kota – atau Beos.

Asep Kambali berkisah dengan latar belakang Stasiun Beos yang indah

Tentang KOMUNITAS HISTORIA INDONESIA
Tulisan di bawah ini dikutip dari situs/blog Komunitas Historia Indonesia. Komunitas Peduli Sejarah dan Budaya Indonesia (KPSBI-Historia) dikenal dengan sebutan Komunitas Historia, pada awalnya didirikan karena keprihatinan beberapa mahasiswa jurusan Pendidikan Sejarah Universitas Negeri Jakarta (UNJ) –dahulu IKIP Jakarta dan mahasiswa jurusan sejarah Universitas Indonesia (UI) terhadap masyarakat yang tidak peduli padai sejarah dan budaya bangsa. Berdirinya Komunitas Historia berawal dari pemikiran sang pendiri, Asep Kambali (mahasiswa Jurusan Pendidikan Sejarah Universitas Negeri Jakarta, yang ketika itu menjabat sebagai Ketua Badan Eksekutif Mahasiswa Jurusan Sejarah UNJ) yang menggelar Lomba Lintas Sejarah bagi siswa SMA se-Jabodetabek.

Dalam kegiatan ini, menurut Udjo (panggilan akrab Asep Kambali) para siswa diajak untuk melakukan napak tilas, ke berbagai museum yang berhubungan dengan sejarah perjuangan kemerdekaan Indonesia selama satu hari penuh. Kegiatan yang didukung oleh Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata RI ini ternyata mendapat respon positif dari berbagai pihak dan sangat dinikmati oleh para peserta lomba. Kegiatan yang diharapakan dapat dilanjutkan oleh pengurus BEM berikutnya, ternyata berhenti setelah kepengurusan Asep digantikan. Kalau pun ada, konsepnya memiliki nama dan bentuk yang berbeda.

Keindahan stasiun Beos di gerimis pagi hari

Kesepakatan dibentuknya Komunitas Peduli Sejarah dan Budaya Indonesia atau disingkat KPSBI-HISTORIA dengan Asep Kambali sebagai ketua di hasilkan pada forum rapat di UNJ Rawamangun pada 22 Maret 2003. Belakangan di bawah pimpinannya, KPSBI-HISTORIA namanya lebih dikenal orang dengan sebutan Komunitas Historia Indonesia. Menurut Bondet (Humas Historia), hubungan baik yang dibina Komunitas Historia dengan berbagai pihak, terutama yang terkait dengan pendidikan, pariwisata, sejarah dan museum, akhirnya membawa Asep dan Komunitas Historia menjadi mitra utama berbagai pengelola bangunan tua di Jakarta, seperti Museum Sejarah Jakarta, Museum Bank Mandiri, Museum Bank Indonesia, Kantor Pos Jakarta Taman Fatahillah, Musuem Juang 45, Café Batavia, Xpose Cafe, Cafe Galangan, Museum Bahari, Museum Kebangkitan Nasional dan lain sebagainya.

Transportasi humanis | Bambang Susantono

Sumber: http://karbonjournal.org/id/archives/detail.php?ID_focus=8
Akses: 18 Februari 2009

Aglomerasi perkotaan
Perkembangan kota-kota besar di Indonesia cenderung mekar ke segala arah. Ada ketidakcocokan geografis antara lokasi rumah tinggal dan lokasi kerja. Rumah tinggal yang terjangkau semakin jauh dari pusat-pusat kegiatan di kota sehingga penduduk dihadapkan pada perjalanan kerja yang cukup panjang. Jumlah perjalanan di Jabodetabek saat ini mendekati 30 juta perjalanan per hari. Dengan jumlah perjalanan sedemikian besar, kecepatan kendaraan rata-rata di Jabodetabek hanya sekitar 34,5 km per jam. Setiap hari lebih daripada 600.000 kendaraan dari Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Bodetabek) berjalan ke pusat kota Jakarta dengan pola perjalanan yang konsentrik radial atau menuju ke tengah kota. Bila dibandingkan dengan data tahun 1985, peningkatan jumlah perjalanan dari Bodetabek ke Jakarta ini naik sekitar 10 kali lipat pada tahun ini. Di lain pihak, jumlah kendaraan di Jakarta dan sekitarnya sudah mencapai sekitar 5 juta dengan pertumbuhan sekitar 1.035 motor dan 269 mobil per bulan.

Dengan kecenderungan saat ini, apabila angkutan umum tidak dibenahi, akan semakin banyak penduduk melakukan perjalanannya dengan kendaraan pribadi, baik mobil ataupun sepeda motor. Kondisi Jakarta ini akan menuju macet total paling lama 10 tahun mendatang, suatu kondisi di mana sistem transportasi yang ada sudah tidak mampu lagi untuk mengalirkan lalulintas. Contoh situasi ini kita hadapi apabila Jakarta mengalami hujan lebat dan terjadi macet di mana-mana dengan sistem yang mengunci antara satu perempatan dan perempatan lainnya. Dengan posisi saling mengunci, lalulintas akan sulit bergerak dan semua kendaraan akan berhenti total.

Revitalisasi angkutan umum: mulai dari mana?
Jakarta memang sangat terlambat dalam menata sistem angkutan umum massalnya. Dulu, barometer kemacetan di Asia Tenggara adalah Bangkok dan Manila. Sekarang ini, kedua kota tersebut telah memiliki sistem angkutan umum massal seperti subway dan light rail train, yang secara konsisten terus dikembangkan untuk mengantisipasi kebutuhan lalulintas. Belajar dari pengalaman kedua kota ini, sebenarnya tidak ada kata ”terlambat”untuk membenahi transportasi perkotaan di Indonesia. Contoh lainnya yaitu kota Bogota di Kolombia yang begitu ruwetnya, yang kondisinya diperumit dengan keberadaan mafia obat bius dan sektor informalnya, toh masih dapat dibenahi dan kini memiliki salah satu sistem transportasi rujukan yang berkelas di dunia.. Untuk itu harus ada langkah awal dan langkah-langkah yang konsisten dalam memperbaiki sistem transportasi Jakarta. Langkah ini membutuhkan kepemimpinan dan partisipasi masyarakat yang sangat kuat.

Jakarta sebenarnya telah begitu banyak melakukan studi tentang transportasi. Dokumen terakhir yang sering diacu adalah Pola Transportasi Makro Jakarta dan juga Studi Integrated Transport Master Plan (SITRAMP) Jabodetabek. Pada akhirnya, suatu perencanaan hanya akan bermakna kalau bisa kita implementasikan. Ini berarti rencana pembenahan angkutan umum di DKI juga pada akhirnya akan menyentuh aspek institusi di mana regulator, penyedia jasa, dan para konsumen akan terlibat. Di sini Jakarta tidak dapat sendirian karena pola pergerakan transportasi Jakarta sebagian besar justru berasal dan bermuara di Bodetabek. Pengalaman SITRAMP JABODETABEK memperlihatkan bahwa masterplan transportasi regional tidak bisa diimplementasikan karena tidak adanya komitmen dari masing-masing pemerintah daerah untuk melaksanakan sistem transportasi regional. Jakarta tidak bisa sendirian dalam menyelesaikan masalah transportasi, demikian pula Bogor, Tangerang, Depok, dan Bekasi. Satu perjalanan di Jabodetabek tidak bisa dibatasi dengan batas-batas administratif. Untuk itu, harus ada platform bersama dari semua pemerintah daerah, dan setiap pemerintah daerah yang terlibat perlu melepaskan ego masing-masing, agar dapat mewujudkan satu sistem transportasi regional yang efisien.

Perekayasaan sosial angkutan umum massal
Di tengah-tengah semakin ruwetnya sistem transportasi dengan tumpang tindihnya trayek dan tidak adanya kontrol terhadap kualitas layanan, Pemerintah Provinsi Jakarta mencoba meluncurkan busway TransJakarta sebagai tulang punggung sistem angkutan umum massal perkotaan. Bagi para perencana transportasi, sistem busway TransJakarta merupakan perekayasaan sosial dalam angkutan umum. Sudah sejak lama transportasi perkotaan di Indonesia lupa akan keberadaan etika bertransportasi. Kebut-kebutan di jalan, tidak menghargai para pejalan kaki, tidak adanya karcis yang menyebabkan tidak pernah diketahuinya secara pasti jumlah penumpang angkutan umum, merupakan sedikit contoh betapa transportasi Indonesia telah kehilangan etikanya. Melalu sistem busway, penumpang mulai dituntun kembali untuk belajar antri dan tertib sewaktu naik-turun bis hanya di halte dan memakai karcis. Dalam sistem ini, bus yang diharapkan tiba di halte dalam interval waktu tertentu juga membuat para penumpang bisa merencanakan perjalanannya dengan lebih baik. Dengan beroperasinya sistem busway, tumpang tindih trayek yang terjadi juga mau tidak mau akan ditata ulang sehingga jelas mana yang angkutan umum jarak jauh dan pengumpan. Secara keseluruhan, sistem ini diharapkan dapat mewujudkan sistem transportasi yang andal, efisien, aman, dan nyaman, serta berbasis pada profesionalisme pengelolaan angkutan umum.

Masih banyak kelemahan yang ada dalam sistem busway; kekurangan yang paling banyak dikeluhkan adalah sistem pengumpan. Ini sangat menentukan kinerja sistem busway karena tanpa sistem pengumpan ini, para pengendara kendaraan pribadi yang menjadi target tidak akan naik busway. Kelemahan lain adalah kurangnya fasilitas perparkiran. Di negara-negara yang telah sukses melaksanakan busway, disediakan tempat parkir dengan biaya yang cukup terjangkau. Pengendara akan menghitung biaya parkir sebagai bagian dari ongkos transportasi secara keseluruhan. Kelemahan juga terdapat pada sistem tiket, yang seharusnya memberikan kemudahan transfer bagi para pengguna, jadi tidak perlu membeli tiket setiap kali naik bis pengumpan dan busway, cukup satu tiket dari asal ke tujuan. Di kemudian hari, tiket itu juga sedapat mungkin terintegrasi dengan moda lain seperti KA komuter. Biasanya juga dapat diberikan potongan harga tiket untuk mereka yang berlangganan bulanan dan tahunan, ataupun sistem tiket khusus Sabtu Minggu untuk rekreasi.

Monorel dan subway
Di samping mengembangkan busway, Pemprov Jakarta dengan bekerja sama dengan swasta akan mengembangkan sistem monorel. Proyek yang bernilai USD 650 juta dan memiliki panjang total sekitar 28 km ini memiliki dua jalur, yaitu timur-barat (Kampung Melayu-Mal Taman Anggrek) dan jalur lingkar yang menghubungkan CBD dan mall-mall di jantung kota.

Terdapat beberapa catatan untuk melihat kinerja monorel nantinya, yang pertama harus dilihat adalah pengumpan monorel, bagaimana para pengguna monorel bisa mencapai stasiun dan bagaimana mereka melanjutkan perjalanannya ke tujuan dari stasiun. Juga bagaimana transfer monorel ke moda lain, tidak hanya busway, tapi juga angkutan umum lainnya. Yang sangat perlu diperhatikan adalah titik-titik transfer monorel ke moda lainnya. Di titik-titik tersebut harus dibuat fasilitas bagi para pejalan kaki yang aman dan nyaman. Jangan lupa bahwa “berjalan” merupakan ”perekat” dari semua sistem transportasi. Apakah seseorang bermobil atau bermotor atau bersepeda, paling tidak awal dan akhirnya ia akan tetap berjalan. Pendeknya, integrasi monorel dengan sistem lain mutlak harus ada. Idealnya terdapat satu karcis yang memungkinkan penumpang berpindah dari monorel ke busway dengan mudah, aman, dan nyaman.

Hal lain yang harus juga diperhatikan adalah aspek keterjangkauannya. Tampaknya segmentasi yang akan disasar adalah kelas menengah ke atas, karena harga tiket rata-rata adalah Rp7.000,00. Ada kemungkinan juga investor akan mencoba konsep Transit Oriented Development (TOD) yaitu mengintegrasikan pengembangan properti dengan sistem transportasi. Jadi, mereka akan mencoba mengatur akses ke properti seperti gedung atau mall, termasuk memanfaatkan iklan-iklan sebagai tambahan pendapatan. Konsep ini cukup berhasil di Jepang, Hongkong, Singapura, dan juga dicoba di Kuala Lumpur.

Jakarta juga akan membangun subway dari Lebak Bulus ke Kota, dengan pembangunan tahap pertama adalah dari Lebak Bulus hingga Dukuh Atas sepanjang 14,5 km. Sistem ini tidak sepenuhnya berada di bawah tanah karena dari 12 stasiun yang direncanakan, hanya empat stasiun, dari Semanggi hingga Dukuh Atas, yang berada di dalam tanah. Total biaya sekitar Rp 8,8 trilyun dan berasal dari pinjaman lunak Pemerintah Jepang. Subway memang memiliki kapasitas angkut yang cukup besar, sekitar 50.000-70.000 penumpang per arah per jam. Namun, biaya yang dibutuhkannya pun sangat besar, sekitar (20-180) juta US dollar per kilometer. Bandingkan dengan busway yang memakan biaya (1-10) juta US dollar per kilometer. Di samping itu, membangun subway membutuhkan lebih daripada tiga tahun sedangkan untuk busway cukup satu-dua tahun per koridor.

Apapun sistem atau layanan transportasi yang ada, kata kuncinya adalah integrasi. Angkutan umum perkotaan harus terintegrasi dan memberikan opsi berkendaraan bagi warga di perkotaan. Pemerintah sebagai pembina sistem harus mampu menempatkan diri dan menemu-kenali layanan apa yang dibutuhkan masyarakat. Simulasi dan pemodelan sebaiknya dilakukan, sehingga pemerintah dapat memetakan bagaimana pergerakan barang dan manusia terjadi di suatu kota. Intinya, ini saatnya menata ulang sistem transportasi di Jabodetabek dengan menggunakan momentum busway dan monorel. Angkutan jarak jauh, menengah, dan pendek harus ditata ulang sehingga dapat menggambarkan totalitas sistem yang terintegrasi dan memberikan layanan aksesibilitas yang cukup baik. Program penataan angkutan umum di Bogota, Kolombia, misalnya, mencanangkan bahwa 85% dari total penduduk yang jumlahnya 7 juta orang, akan berada dalam radius 500 meter dari sistem busway Trans Millenio. Hal ini menjadikan penduduk Bogota memiliki tingkat aksesibilitas tinggi.

Akankah orang naik angkutan umum?
Seseorang secara alamiah akan memilih alat transportasinya berdasarkan kenyamanan, keamanan, keandalan, dan keterjangkauan. Banyak teori yang bisa menjelaskan fenomena ini, misalnya pilihan yang rasional dan perilaku manusia. Prof. Daniel Mc Fadden dari Universitas California Berkeley, yang memenangi hadiah Nobel dan merupakan ahli pilihan pemodelan, menyatakan bahwa ada banyak faktor yang dapat menyebabkan peralihan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Secara umum terdapat dua faktor yaitu faktor penolak dengan membuat berkendaraan pribadi sangat mahal, dan faktor penarik dengan membuat angkutan umum aman, nyaman, andal, dan terjangkau. Di Singapura, untuk dapat memiliki kendaraan, seseorang harus mengikuti lelang kepemilikan kendaraan Certificate of Entitlement (COE) karena setiap tahunnya pemerintah mengeluarkan kuota kendaraan. Mereka yang menawar tertinggi adalah mereka yang dapat memiliki kendaraan bermotor. Pajak-pajak yang berhubungan dengan kendaraan ditingkatkan dan ongkos parkir dimahalkan. Di Jepang dan beberapa kota di negara maju, naik mobil ke kantor bisa sangat mahal karena biaya parkir yang sangat tinggi. Semua kebijakan memahalkan berkendaraan pribadi ini tentunya harus diimbangi dengan penyediaan layanan angkutan umum yang andal, aman, nyaman, efisien, dan terjangkau. Dalam hal ini, kesetaraan tetap terjaga dan aksesibilitas tetap terbuka karena publik diberikan pilihan, mau pakai yang mana dan dalam kondisi apa. Kalau misalnya ada pesta atau harus menjamu rekanan bisnis, mungkin hari itu seseorang akan memakai kendaraan pribadi, sedangkan di hari-hari biasa dia akan pakai angkutan umum untuk bekerja atau beraktivitas.

Dalam survei rumah tangga yang diselenggarakan oleh studi transportasi JICA SITRAMP 2003, penduduk di Jabodetabek paling memerhatikan masalah keamanan dalam memilih harus naik apa. Ini berarti persepsi publik adalah angkutan umum kita masih belum aman. Faktor berikutnya adalah faktor kenyamanan. Studi yang dilakukan oleh mahasiswa S2 UI memperlihatkan bahwa para pekerja di koridor Thamrin-Sudirman mau membayar mahal untuk angkutan umum yang lebih nyaman dan aman. Dengan temuan ini, terdapat peluang bagi busway atau monorel di Jakarta untuk menawarkan angkutan yang lebih aman, nyaman, waktu tempuh yang cukup cepat, dan biaya yang terjangkau.

Kuncinya adalah akses, bukan mobilitas kendaraan
Penanggulangan kemacetan di perkotaan tidak dapat dilaksanakan dengan menerapkan kebijakan-kebijakan yang hanya bertumpu pada memperbesar panjang jalan semata. Penelitian Anthony Downs (1994) dan kompilasi dari berbagai studi yang dilakukan oleh Profesor Mark Hansen (2000) dari Universitas Kalifornia Berkeley, memperlihatkan bahwa penambahan jalan baru di tengah kota justru berpotensi membangkitkan lalu lintas yang lebih besar dan mengakibatkan kemacetan. Kunci mengurai kemacetan adalah menerapkan konsep aksesibilitas yaitu memberikan akses ke tujuan yang diinginkan, sedapat mungkin dengan meminimalkan perjalanan yang harus dilakukan. Inti dari konsep aksesibilitas adalah, pertama, mengurangi perjalanan yang tidak perlu dengan mendekatkan lokasi tempat bekerja, permukiman, belanja, atau rekreasi. Kedua, apabila perjalanan tidak terelakkan, sedapat mungkin perjalanan itu dilakukan dengan angkutan umum guna mengurangi jumlah kendaraan di jalan raya.
Profesor Robert Cervero, dalam bukunya The Transit Metropolis, memperlihatkan bahwa kota-kota yang berkembang dengan baik umumnya berangkat dari pengembangan tata kota yang terintegrasi dengan sistem transportasi. Pengembangan kota akan mengikuti arah jalur-jalur dari sistem angkutan umum massal yang dibangun. Pola pembangunan kota berbasis transportasi yang disebut dengan Transit Oriented Development (TOD) ini, terjadi antara lain di kota-kota Stockholm, Kopenhagen, Tokyo, dan Curitiba. Penelitian oleh East Asia Society of Transport Study (EASTS) pada 2005 memperlihatkan bahwa saat ini sedang berlangsung reorientasi pembangunan kota berbasis angkutan umum massal di kota-kota mega di Asia Timur seperti Seoul, Taipei, Bangkok, dan Manila. Hal ini terjadi karena ketidakinginan untuk mengulangi kesalahan masa lalu, ketika kemacetan lalulintas hampir selalu disikapi dengan usulan membangun jalan baru, yang pada akhirnya menambah kemacetan.

Penutup
Transportasi harus diletakkan pada khittahnya sebagai alat bantu dalam membangun kehidupan yang selaras, serasi, dan seimbang dengan lingkungannya. Transportasi perkotaan yang humanis pada hakikatnya bukan konsep yang baru. Shakespeare menyatakan “Apalah kota, bila bukan manusianya?” Pada akhirnya, sistem yang berbasis masyarakatlah yang harus diwujudkan. Kita harus memenuhi kebutuhan masyarakat atas transportasi yang efisien dan berkeadilan. Untuk melakukannya, masyarakat harus menempatkan kendaraan pada posisinya sebagai bagian dari sistem transportasi yang lebih luas, di mana berkendaraan umum, bersepeda, dan berjalan kaki adalah pilihan alternatif yang bisa diambil.

Untuk mewujudkan sistem transportasi berbasis masyarakat, kita harus mengikutsertakan berbagai komponen masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi. Partisipasi publik akan menjadi kunci dalam proses perencanaan, hingga operasi dan pemeliharaan. Agar tercipta partisipasi publik seluas mungkin, masyarakat harus memiliki akses terhadap berbagai informasi tentang perencanaan dan pengembangan transportasi. Melalui cara tersebut, masyarakat dapat secara aktif berpartisipasi dalam keseluruhan penyelenggaraan transportasi.

Bambang Susantono, Ph.D adalah Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (2004-2007). Alumnus dari Jurusan Teknik Sipil ITB Bandung ini melanjutkan program pascasarjana di Universitas Kalifornia Berkeley dan menyelesaikan program MCP untuk perencanaan kota dan wilayah, MSCE untuk teknik transportasi, dan Doctor of Philosophy (Ph.D.) di bidang perencanaan infrastruktur. Bambang Susantono antara lain telah bertugas sebagai Staf Ahli Menko Perekonomian (hingga saat ini), Sekretaris Tim Koordinasi Infrastruktur Pedesaan, dan Kepala Sekretariat Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan Infrastruktur. Ia merupakan Anggota Dewan East Asia Society of Transportation Studies EASTS (berpusat in Tokyo, Jepang), dan Anggota Dewan SouthsouthNorth Foundation yang berpusat di Johanesburg, Afrika Selatan. Ia mengajar dan membimbing tesis di Program Pascasarjana Bidang Ilmu Teknik Universitas Indonesia.

Galeri Foto Mahandis Yoanata

The Northern Entrance

The Western Entrance

Waiting the Last Customer

The Northern Entrance

Arched in Main Entrancce

Gallery for Offices

Dome

Gallery in Art Deco

Lobby of Beos

Gallery in Art Deco

Beos: View from NHM

The Time Goes By

Terima Kasih untuk Mahandis Yoanata yang telah mengijinkan kami untuk memuat foto-fotonya. Diambil dari blog nya yang berjudul My Odyssey

Blog My Odyssey adalah sebuah blog tentang berbagai obyek arsitektur bersejarah yang pernah dikunjungi oleh Mahandis. Blog ini dilengkapi dengan foto-foto indah dan menarik. Namun tidak hanya visual semata, blog Mahandis Yoanata juga dilengkapi data yang sangat informatif, Sebagai pembuka dari blog nya Mahandis menulis:

‘The presence of me in all historical sites that I visited was not just because I opened my eyes in this morning and prepared to going spree. But it is a destiny because I’m part of their great history…’

The Photographer: Mahandis Yoanata

Sebuah Pembicaraan Lama

Oleh: Mohammad Nanda Widyarta
Saya ingat sesuatu yang pernah dikatakan oleh arsitek Budi Lim bertahun-tahun lalu. Ia mengatakan bahwa dalam melestarikan suatu kawasan, hendaknya kawasan tersebut jangan sekadar dipercantik secara tempo doeloe. Yang terpenting adalah bagaimana membuat kawasan tersebut berfungsi bukan hanya sebagai obyek turisme. Kawasan itu harus hidup dan menghidupi dirinya sendiri. Kawasan itu bukan sekadar menjadi obyek, tetapi menjadi sebuah subyek. Kira-kira demikian pendapat Budi Lim, kalau saya tidak salah memahaminya.

Stasiun Kota (Beos) merupakan sebuah bagian dari kawasan Kota. Kalau kita ingin melestarikan stasiun ini, kita perlu melihatnya sebagai sebuah bagian dari kawasan Kota. Kurang tepat apabila kita hanya melihat stasiun itu saja, sendiri, sebagai sesuatu yang (seakan-akan) berdiri sendiri tanpa konteksnya. Stasiun itu perlu dilihat sebagai bagian sebuah konteks. Sebetulnya, melihat sesuatu dalam sebuah konteks merupakan sebuah dasar perancangan arsitektur (yang anehnya kerap terlupakan dalam prakteknya).

Itu sebabnya telah (lama) ada usaha-usaha untuk melestarikan kawasan Kota. Tetapi, siapa yang berani mengatakan bahwa usaha-usaha itu sudah berhasil, sekalipun sudah berlangsung sejak masa jabatan Ali Sadikin tiga dekade yang lalu?

Tanpa mengurangi rasa hormat kepada dedikasi para pihak yang telah berusaha untuk melestarikan kawasan Kota (termasuk Stasiun Kota) selama tiga dekade terakhir, saya harus mengakui bahwa kita belum berhasil menghidupkan kawasan tersebut seperti yang selama ini diinginkan dan dibayangkan. Pertanyaannya, kenapa?

Untuk menjawabnya, perlu kita engok sebuah contoh, sekalipun ini bukan contoh untuk pelestarian kawasan. Contoh ini merupakan sebuah contoh perencanaan kota yang berhasil, dan sudah kerap dijadikan sebagai acuan bagi perencanaan kota-kota sekarang. Contoh itu adalah kota Curitiba di Brasil. Saya tidak akan cerita panjang lebar tentang keberhasilan perencanaan Curitiba. Tapi saya tekankan satu hal: di Curitiba, kunci keberhasilan adalah sebuah perencanaan yang komprehensif. Bila Anda sempat membaca artikel tentang Busway oleh Bambang Eryudhawan di majalah Tempo edisi akhir Januari-awal Februari 2009 (sekalipun artikel itu diturunkan sebagai perbandingan terkait dengan ulasan tentang Busway di Jakarta), maka Anda akan dapat melihat keberhasilan Curitiba melalui perencanaan yang komprehensif. Tidak ada perencanaan yang hanya sebagian saja (partial). Perencanaan tentang transportasi publik, perumahan, daur ulang sampah, sampai pengendalian banjir, semua tidak direncanakan dan dilakukan secara terpisah, tetapi secara integral dan cerdas.

Lalu, apa hubungannya dengan Beos?

Kita akan sulit untuk melestarikan Stasiun Kota tanpa melestarikan kawasan Kota. Tetapi akan sulit juga untuk melestarikan kawasan Kota tanpa adanya perencanaan Jakarta (maksudnya: perencanan Jakarta yang kemudian dipraktekkan) secara komprehensif dan integral, yang memasukkan isyu pelestarian di dalam perencanaan itu.

Anda ingin kawasan Kota lestari? Anda ingin melihat keanggunan Stasiun Kota kembali? Kalai ya, maka kawasan Kota perlu dijadikan sebuah kawasan yang hidup lagi. Bukan hidup oleh turisme saja. Tetapi hidup karena Kota menjadi sebuah kawasan yang berfungsi dan hidup sebagai bagian dari urban fabric Jakarta. Di situ perlu ada lagi kehidupan komersial seperti dulu lagi. Atau mungkin akan ada lembaga pendidikan yang bersedia membuka kampusnya di sana? Prinsipnya, kawasan Kota jangan sekadar menjadi obyek turis.

Tapi, tentu saja hal itu hanya akan terjadi bila Jakarta direncanakan secara komprehensif, secara integral. Jangan lagi mengurusi pelestarian, transportasi umum, pengembangan ekonomi kota, dan sebagainya, secara sendiri-sendiri. Urusi semua itu secara integral.

Penulis adalah Pengamat dan
Peneliti Arsitektur serta dosen di
Program Studi Arsitektur Universitas Tarumanagara

Berbagi Cinta di Stasiun

Stasiun Beos selama dua (sore) hari berturut-turut, 28 dan 29 Januari 2009, mendapat sebaran brosur “Cinta Stasiun Jakarta Kota”. Brosur ini berisi empat buah foto Stasiun Beos tercinta. Foto pertama adalah foto tua (diperkirakan sekitar tahun 1929 – 1930an) berwarna kecoklatan, foto kedua adalah foto stasiun Beos tahun 1988, foto ketiga tahun 2009, dan foto keempat adalah foto rekayasa digital dari stasiun Beos, menggambarkan perkiraan kondisi stasiun pada tahun 2019 – sepuluh tahun kemudian. Pada saat itu kondisi stasiun kota dipenuhi oleh papan reklame, di bagian belakangnya berdiri bangunan gigantis megah, sementara pagar menutupi pintu utama bertambah kuat. Brosur yang dibagikan merupakan satu dari dua media – disamping blog ini – yang mencoba memperkuat kecintaan warga pada Stasiun Jakarta Kota, alias Beos ini.

Hari pertama penyebaran dilakukan oleh tiga orang. Hari kedua penyebaran dilakukan oleh delapan mahasiswa dari desain komunikasi visual Universitas Tarumanagara. Reaksi para pengguna stasiun beragam: ada yang acuh, bahkan menolak brosur yang dibagikan, walau telah dijelaskan bahwa brosur gratis. Ada pengunjung yang meminta lagi untuk dibagikan kepada kawan kawannya. Ada pengamen yang berinisiatif untuk ikut membagi di atas KRL. Selama dua hari itu telah berhasil disebarkan sekitar 3000 lembar brosur.

Selain di stasiun brosur juga dibagikan di Fakultas Teknik Arsitektur Univeristas Tarumanagara, pada saat pemutaran film dokumenter mengenai seorang arsitek ternama Louis I. Kahn yang berjudul “My Architect” . Acara itu dipandu oleh dosen sejarah Arsitektur Untar, Muhammad Nanda Widyarta. Brosur kemudian juga dibagikan di Senayan City dalam pameran Jakarta 32 yang merupakan bagian dari Jakarta Biennale 2009.

Tim distribusi yang terlibat: Gran Freskito, Koes Hargianto, Wira Lautama, William Budiana, Marianus Harmita, Albert Darmawan, Rebecca Goeinawan, Thomas Edison, Enrico Halim, Toto M. Mukmin, Kurnia Setiawan, Arief Adityawan S.

Nasib Malang Jam Taman Stasiun

Jam Taman di balik pagar proyek (foto: Kurnia Setiawan)

Bila kita berjalan di tengah taman di antara dua halte busway di seberang stasiun Jakarta Kota, akan terlihat sebuah jam taman teronggok miring dan tak terawat. Kami belum mengetahui pasti usia jam taman di muka stasiun Jakarta Kota. Namun berdasarkan foto lama yang ada, jam taman ini tampaknya sudah cukup tua. Jam tersebut menempel pada sebentuk tiang yang terbuat dari semen yang memiliki motif dekoratif geometrik sejenis Art Deco, yang sama dengan tiang-tiang di pintu masuk Stasiun.

Tua dan teronggok tak terawat (foto: Arief Adityawan S.)

Sayangnya jam tersebut kini tampak terlantar di tengah tengah pembangunan Jalan penyeberangan orang (JPO) bawah tanah dan pembangunan halte busway, yang mengorbankan taman stasiun. Memang keadaan ini mungkin hanya sementara saja, sebelum taman ditata kembali. Namun proses pembangunan JPO dan Halte tidak menjamin keselamatan jam tua itu. Tidak ada jaminan bahwa jam akan dikembalikan ke tempatnya. Tidak ada jaminan bahwa jam tersebut tidak akan berpindah tempat ke sebuah halaman rumah mewah milik seorang kaya yang lebih senang menikmati keindahan jam untuk pribadi. Tidakkah lebih baik bila jam itu diselamatkan PT Kereta Api dan ditempatkan di dalam stasiun untuk sementara – hingga taman siap menerima keberadaan Jam tua yang indah tersebut.

Stasiun (dan Kereta Api) yang Penuh Harapan

WAWANCARA DENGAN AKHMAD SUJADI
Penulis buku berjudul “Harapan Baru Perkeretaapian”, adalah Akhmad Sujadi, S.IKom. Buku berisi kumpulan tulisan dari Kepala Hubungan Masyarakat (Kahumas) Daerah Operasi (Daop)1 Jakarta, di berbagai media massa tersebut memang masih diterbitkan dalam jumlah terbatas. Namun tulisan-tulisan dalam buku itu menunjukkan pemikiran pemikirannya yang optimis seputar dunia perkeretaapian, serta menggambarkan pemahamannya yang mendalam tentang berbagai hal di dalam dunia tersebut. Buku itu menggambarkan secara optimis masa depan perkeretaapian di Indonesia, bila ditangani dengan cermat. Ketika ditemui di ruang kerjanya, di Stasiun Jakarta Kota, hari Kamis pagi 22 Januari 2009, Akhmad Sujadi menjelaskan banyak hal mengenai berbagai kemajuan yang dicapai oleh PT Kereta Api maupun pembenahan Stasiun Jakarta Kota.

Perbaikan dan Perawatan Stasiun
PT Kereta Api memang tampak melakukan banyak pembenahan dalam lingkungan stasiun, mulai dari stasiun Jakarta Kota, Tanjung Priok, Pasar Senen, Tanah Abang dan Gambir. Secara sekilas pembenahan dalam lingkungan Stasiun Jakarta Kota juga terlihat, misalnya lantai keramik berwarna krem, yang memberi nuansa klasik namun tetap bersih. Sementara kios-kios di dalam stasiun yang berjubel kini hanya tinggal beberapa saja. Sehingga ruang yang ditinggalkan kini difungsikan untuk kebutuhan ruang kantor PT Kereta Api. Pembenahan lebih jauh dilakukan termasuk dengan menghidupkan kembali jalur Stasiun Jakarta Kota menuju Stasiun Tanjung Priok. Stasiun yang terakhir ini menurutnya adalah stasiun tua yang telah direnovasi dengan indah. Menghidupkan jalur /rel kereta api yang telah lama mati (2001), berarti membersihkan jalur tersebut dari pemukiman-pemukiman liar yang kumuh. Untuk itu PT Kereta Api melakukan pendekatan persuasif dan upaya pemeberdayaan warga (community development) sekitar rel kereta, dengan merekrut beberapa warga sebagai karyawan kebersihan Stasiun. Selain itu PT Kereta Api pun mendirikan kios kios berjualan di luar lokasi rel, yang dapat menjadi mata pencaharian warga sekitar rel. Hal ini merupakan bagian dari corporate social responsibility (CSR) PT Kereta Api bersama berbagai instansi pemerintah lainnya. Singkatnya, Akhmad Sujadi secara terbuka dan sangat informatif menjelaskan betapa PT Kereta Api sebagai sebuah persero yang profesional telah berupaya merenovasi dan meningkatkan mutu pelayanan stasiun dengan prinsip Clear, Clean, Green (Bersih, Tertib, dan Hijau).

Permasalahan
Ketika ditanyakan mengenai penutupan pintu utama Stasiun Jakarta Kota, Akhmad Sujadi menjelaskan bahwa hal tersebut dikaitkan dengan pendirian halte dan jalur Busway yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah DKI, sehingga mengorbankan taman sebagai ruang terbuka milik PT Kereta Api. Pembangunan halte Busway ini bersama-sama peningkatan jumlah kendaraan bermotor, memang makin membuat lalu-lintas di muka stasiun makin semrawut. Hal ini didukung arus penumpang busway melalui Jalur Penyeberangan Orang (JPO) di bawah tanah yang pintu keluar/masuknya berada di dekat pintu selatan. Kahumas juga menjelaskan bahwa kebutuhan akan ruang kantor bagi Stasiun Jakarta juga dapat terpenuhi dengan penutupan pintu utama tersebut.

Di pintu utara maupun selatan, kita akan disambut iklan rokok.

Selanjutnya, mengenai penggunaan ruang stasiun sebagai ruang iklan, Akhmad Sujadi menjelaskan bahwa hal tersebut adalah kebijakan yang diambil PT Kereta Api di tingkat kantor pusat (Bandung) dimana pihak Daop 1 Jakarta. Pemasangan Iklan yang dominan di stasiun-stasiun seluruh stasiun di Indonesia dimonopoli oleh satu merek perusahaan rokok. Pemasangan iklan rokok itu bahkan mencakup pintu masuk dan papan nama resmi stasiun. Kontrak dengan perusahaan rokok tersebut berjangka waktu 3 (tiga) tahun. Hasil dari kontrak iklan tersebut, sekitar Rp. 30 milyar memang dibutuhkan oleh PT Kereta Api mengingat kewajiban sebagai persero yang harus mandiri.

Berdasarkan pemberitaan di berbagai surat kabar pada tahun 2006 tersiar kabar bahwa PT KA menggandeng PT Sari Bumi Eramaju untuk merenovasi Stasiun Jakarta Kota menjadi stasiun modern yang dilengkapi mal diatas lahan seluas 35.000 meter persegi. Kerjasama dengan pola BOT (built, operate, transfer) itu menelan investasi Rp 239 miliar ( diakses tanggal 27 Desember 2008 dari Tanti Johanna – mengutip Kompas, Selasa 11 Mei 2004, dalam http://arsitekturindis.wordpress.com 2004/05/11/renovasi-stasiun-kota-jangan-seenaknya). Ketika penulis menyinggung masalah pendirian mal dalam bangunan cagar budaya ini, Akhmad Sujadi menjelaskan bahwa tidak ada rencana pembatalan MOU tersebut.